C919客機國產化比例近60% 期待「中國心」

刊登日期 : 21/05/2022

C919與737MAX屬同一級別

 　　C919是中國繼上世紀70年代「運-10」後，傾力研製的第二款大型客機。為甚麼中國要自行研製大型客機，用專家的話說是「這不僅是一個經濟問題，還涉及到國家戰略安全」。

　　與生於特殊年代的「運-10」不同，C919既按照最新國際適航標準設計，更是面向市場。

　　它的研發始於2008年，第一架原型機2015年11月完工，2017年5月5日在上海首飛，之後製造商中國商用飛機又陸續完成了5架原型機用於測試和驗證，2022年5月試飛的首架量產型客機，是C919序列的第7架，編號B-001J。

　　很多人都知道，C919的「C」，是China的首字母，也有與空中巴士（Airbus）、波音（Boeing）形成「ABC」鼎足的意思；它的第一個「9」寓意天長地久，後面的「19」，則代表它的最大載客量為190座。不過190座只是最大載客量，一般情況下，它只會安排158至168個座位。

　　還需要說明的是，對「大型客機」的定義，中國和西方有不同。中國把150座以上的客機稱為大型客機，而國際航空體系則是300座以上。所以與C919相比較、相競爭的西方客機，應該是座位數相若波音737MAX和空中巴士A320neo，而非波音787之類廣體客機。

C919座位更寬 艙內噪音更低

 　　事實上，除了座位數量外，C919的38.9米全長、0.78至0.8馬赫巡航速度、72噸起飛重量等很多指標，也與737MAX和A320neo基本型屬同一級別（737MAX和A320neo有多個衍生型號，與基本型有相當差別。

　　航程方面，C919的4,075公里雖相對較短，然而作為面向中短程航線的客機，已足以滿足需要，要知道從北京到新加坡的直線距離，也只是4,400多公里。

　　延伸閱讀：280座 航程1.2萬公里 CR929客機或2023年首飛

　　當然，C919有很多具備競爭力的後發優勢和特點，例如它採用鋁鋰合金等先進材料，以減輕自身重量和增長壽命；它採用中國自主設計的超臨界機翼，能減低阻力；它配備更先進的航電系統和引擎，運作經濟性更佳.....。

　　這些「理工科」內容一般乘客未必能理解，大家日後乘搭C919時更能直觀感受的，是它的機艙寬度較737MAX和A320neo大，座位寬度增加，更加舒適。還有它的艙內噪音降至60分貝以下（西方同類飛機約80分貝），艙內空氣也因新型空氣分配系統，比其他客機新鮮。

C919僅一成零件國產？已成歷史

 　　話說回來，C919雖然是由中國自主設計、中國擁有它的完全知識產權，惟質疑它是「外國零件，中國組裝」的聲音卻一直存在；有人則提出，雖則零部件全球採購是正常做法，惟在當下國際環境中，C919卻可能被西方「卡脖子」。

　　情況真是這樣嗎？

　　誠然，在C919研發之初，當局定下的國產化率只有區區的10%，那時候連鉚釘、輪胎等看來不怎麼高科技的部份，都要從外國採購。

　　這高度依靠外國的情況後來已有很大改變。2017年，C919的國產化率增加到30%；到2022年，它的國產化率提升到60%左右，一些較關鍵部件，例如機體、機翼、起落架、燃油系統等，中國都能自己生產，故說C919是「中國組裝」並不準確。

　　況且總裝大型客機也絕非易事，目前除了C919的設計和生產商中國商用飛機公司外，全球僅有3家公司擁有獨立組裝的能力。

C919配套國產引擎研發有進展

 　　但不得不承認的是，C919剩下的40%零部件，目前仍依賴進口，當中就包括最核心、也最容易被「卡脖子」的飛機引擎。

　　目前世界主要飛機引擎生產商都在西方，C919所用的LEAP-1C引擎，是CFM所生產，該公司就有美國背景，是美國通用電氣和法國賽峰所合資。

　　是否有突破這困局的方法？肯定是有的。中國研製中的「CJ-1000A」（長江-1000A）客機引擎已有相當進展，未來將成為C919的「中國心」，而其他諸如飛控系統等核心設備，中國科學家和工程師亦努力攻關之中。

　　當局曾明確表示，C919最終會實現100%國產。

　　最後補充一點，2022年5月試飛、編號B-001J的一架C919，買方是中國東方航空公司。該公司披露的資料顯示，C919單價為0.99億美元。

　　要注意的是，0.99億美元只是「目錄價」，客機實際的成交價都會有一定折扣，以波音737為例，其成交價一般在5,000至6,000萬美元之間。因此C919真正售價是多少，相比競爭對手是否有優勢，仍有待觀察。

　　延伸閱讀：即將交付的首架C919首飛取證工作推進中