中國高鐵曾有磁浮與輪軌之爭?

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  中國高鐵發展時間雖短,技術和營運里程卻都是世界第一。而大家可能不知道的是,中國高鐵起步建設之前,各方專家學者曾有一場長達6年的大辯論,爭論核心是應該用輪軌(也就是車輪和路軌),還是更跨越式的磁浮技術。「磁輪之爭」結果現在大家都知道,但當年「輪軌派」是憑甚麼勝出的呢?

中國高鐵|中國1990年代構想修建京滬高鐵 

在建設高鐵之前,中國鐵路已追不上社會發展。圖為上世紀90年代常見的「綠皮」火車。(網上圖片)

  中國鐵路運輸曾經落後,1949年底全國鐵路營運里程還不到2.2萬公里。即使到了已改革開放20年的上世紀90年代末,里程也只增至6.6萬多公里。那時內地傳媒常說,中國人均鐵路長度,比一根香煙還要短。

  除了鐵路少,列車速度也慢。90年代末,全國旅客列車平均速度僅五、六十公里,即使坐上最快列車,從廣州到北京仍要20多小時,算下來時速不到100公里。

改革開放後經濟高速發展,鐵路運力不足情況更顯突出,圖為2004年春運深圳鐵路預售票區的人群;那時中國還未有高鐵。(網上圖片)

  因為鐵路追不上社會發展,火車終年一票難求,春運民工為買火車票回鄉更要排上幾天幾夜,經過那時期的人們都印象深刻。

  其實中國鄰居日本,還有歐洲一些國家,早已進入高鐵時代。已故領導人鄧小平1978年訪日,便乘搭過「新幹線」高鐵,還留下一段經典話:「就感覺到快,有催人跑的意思,我們現在正合適坐這樣的車。」

中國高鐵時代來臨前,擁擠是火車的常態。圖為2005年春運期間的火車車廂。(網上圖片)

  為應對交通需要,中國鐵路部門在90年代初也提出興建京滬高鐵構想,高鐵漸漸走近中國人。

  為甚麼首先是京滬高鐵?原有連接首都北京和經濟中心上海的京滬線鐵路,是中國最重要路線,但它運力早已超負荷,即使後來經過始於90年代末的六次「大提速」,也無法應付需求,所以此路段最有修築高鐵需要。

中國高鐵|總理朱鎔基提問揭開辯論序幕

京滬鐵路連接三個直轄市、兩個省會和眾多大城市,是中國最重要鐵路線,但運力嚴重不足,所以當局最先考慮建設的高鐵,就是和這條鐵路相同走向的京滬高鐵。圖為 2005年1月京滬鐵路南京站月台人潮。(網上圖片)

  此際京滬高鐵仍是構想,一切未有定案,而各方專家學者先是就該「急建」還是「緩建」有爭議;「急建」確定後,另一場涉及層面更廣的大辯論又展開:中國高鐵應該採用傳統輪軌技術,還是跨越性地採用更超前的磁浮技術。

  那時中國磁浮技術幾乎一片空白,但一些國家已有累積,德國和日本是技術最先進的兩家;她們本身沒有磁浮投入商業營運,卻也主動向外推銷。

朱鎔基提出「京滬高速鐵路是否可以採用磁浮技術」的問題,被視為「磁輪之爭」序幕。圖為2002年上海磁浮示範線開通,朱鎔基和時任德國總理施羅德同乘列車;上海磁浮示範線用的是德國技術。(網上圖片)

  1990年代中期,中國有學者提出磁浮的問題,只是初期沒有激起多大浪花。「磁輪之爭」真正起點,應該是時任總理的朱鎔基,在1998年兩院院士大會提出「京滬高速鐵路是否可以採用磁浮技術」。

  此後各方迅速分成「輪軌派」和「磁浮派」,各持己見,各陳利弊,磁浮優點是列車速度快、爬坡能力強,且鐵路選線空間大;輪軌優點是技術成熟、安全可靠、互通性好,成本也相對較低。

截至2022年,上海磁浮示範線仍是全球唯一商業營運高速磁浮鐵路;它可說是由中國高鐵「磁輪之爭」而來。(圖片來源:Getty)

  參與大辯論的除了不同部門官員、專家、學者外,那年代剛出現的網民也參與其中,規模可謂空前。

  到2002年,雙方還各自拿出了一個工程樣本,「磁浮派」是上海連接市區和浦東機場的磁浮示範線;該線路採用德國技術,列車最高時速431公里;該線至今仍是全球唯一商業營運的高速磁浮鐵路。

中國高鐵|磁浮造價高 未有商業營運前例

中國高鐵未敲定之前,除了有磁浮與輪軌之爭外,更有人認為中國應參考美國交通方式,短途靠高速公路,長途靠飛機,不需要高鐵。圖為2022年北京民眾參觀展出的高鐵列車模型。(圖片來源:Getty)

  「輪軌派」則是設計時速為200至250公里的「秦(皇島)瀋(陽)客運專線」,以及配套的國產「中華之星」電動車組,惟該線未算真正高鐵。

  「磁輪之爭」最後是多數專家傾向支持輪軌,意見獲當局採納。2004年1月,國務院批准《中長期鐵路網規劃》,決定用輪軌技術興建包括京滬、京廣、滬昆、徐蘭等「四縱四橫」高鐵,連接部份省會和大中城市。

中國高鐵從「四縱四橫」到「八縱八橫」,已成為最重要跨省市交通工具。(圖片來源:Getty)

  內地傳媒報道,時任鐵道路部長、後來因受賄罪和濫用職權罪被判處死緩的劉志軍,曾向辯護律師說起「磁輪之爭」:「磁懸浮列車對載重量有嚴格需求,太重會浮不起來。中國對列車運載量的需求大,一旦乘坐的人太多,考慮到載重量的問題,最後選擇發展高鐵」。

  時任鐡道部副部長的孫永福則在一篇文章中披露,磁浮技術敗陣原因有三:一是磁浮列車沒有進入商業營運,技術上有待深化研究;二是磁浮技術的造價要比輪軌高;三是磁浮列車與中國既有鐵路體系相容性差。

中國高鐵里程佔全世界高鐵里程的三分之二。圖為中國高鐵的駕駛室。(圖片來源:Getty)

  無論如何,輪軌的「四縱四橫」開啟了中國高鐵時代,隨着經濟等發展,「四縱四橫」規劃更在2016年升級為「八縱八橫」,函蓋更多地區。

  經過十多年,中國鐵路營業里程在2022年9月底達到15.3萬公里,其中高鐵4.1萬公里,穩居世界第一。在發展高鐵後,車票不再難買,排幾天隊買票更不再發生。

中國高鐵|吃回頭草?磁浮術已今非昔比

中國高鐵技術已領先世界。圖為組裝中的「復興號」高鐵列車。(圖片來源:Getty)

  預計到2030年,中國鐵路網更將達到20萬公里左右,其中高速鐵路4.5萬公里,基本連接省會和其他50萬人口以上大中城市。

  在高鐵建設極速發展的同時,中國高鐵技術亦完成「從無到有,從引進、消化、吸收再創新到自主創新」的過程,至今已經領跑世界,並出口海外。

京津城際是中國大陸第一條高鐵,它比台灣高鐵晚通車一年。圖為高鐵列車駛進天津站。(圖片來源:Getty)

  值得注意的是,敲定方向後高鐵陸續開建,惟中國大陸第一條開通的高鐵,是2008年北京奧運前啟用的「京津城際」;最早構思的京滬高鐵是2008年才動工,2011年通車。

  敗陣了磁浮技術後來又怎樣?在發展輪軌高鐵同時,中國科研和工程人員繼續探索磁浮列車,掌握核心技術和不斷創新,並逐步解決造價高等不足。

中國磁浮技術從幾乎一片空白到走上世界尖端,只用了20多年時間。圖為中國時速600公里磁浮交通系統。(圖片來源:Getty)

  近年中國已先後建成和開通「長沙磁浮快線」、北京地鐵S1線等中低速磁浮鐵路。2021年7月,世界首條時速600公里磁浮交通系統也在山東青島成功測試,大家可能不久將來就能坐上「貼地飛行」的國產磁浮列車。

  有人或質疑再發展磁浮是「吃回頭草」,但經過「磁輪之爭」的專家說出重點:中國掌握的磁浮技術已今非昔比。

  而且,未來的磁浮和輪軌也不是「有你沒我」,兩者完全可以並存和互補。

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中國高鐵又快又穩,車廂環境舒適。(網上圖片)

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