中国高铁曾有磁浮与轮轨之争?

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  中国高铁发展时间虽短,技术和营运里程却都是世界第一。而大家可能不知道的是,中国高铁起步建设之前,各方专家学者曾有一场长达6年的大辩论,争论核心是应该用轮轨(也就是车轮和路轨),还是更跨越式的磁浮技术。“磁轮之争”结果现在大家都知道,但当年“轮轨派”是凭什么胜出的呢?

中国高铁|中国1990年代构想修建京沪高铁 

在建设高铁之前,中国铁路已追不上社会发展。图为上世纪90年代常见的“绿皮”火车。(网上图片)

  中国铁路运输曾经落后,1949年底全国铁路营运里程还不到2.2万公里。即使到了已改革开放20年的上世纪90年代末,里程也只增至6.6万多公里。那时内地传媒常说,中国人均铁路长度,比一根香烟还要短。

  除了铁路少,列车速度也慢。90年代末,全国旅客列车平均速度仅五、六十公里,即使坐上最快列车,从广州到北京仍要20多小时,算下来时速不到100公里。

改革开放后经济高速发展,铁路运力不足情况更显突出,图为2004年春运深圳铁路预售票区的人群;那时中国还未有高铁。(网上图片)

  因为铁路追不上社会发展,火车终年一票难求,春运民工为买火车票回乡更要排上几天几夜,经过那时期的人们都印象深刻。

  其实中国邻居日本,还有欧洲一些国家,早已进入高铁时代。已故领导人邓小平1978年访日,便乘搭过“新干线”高铁,还留下一段经典话:“就感觉到快,有催人跑的意思,我们现在正合适坐这样的车。”

中国高铁时代来临前,拥挤是火车的常态。图为2005年春运期间的火车车厢。(网上图片)

  为应对交通需要,中国铁路部门在90年代初也提出兴建京沪高铁构想,高铁渐渐走近中国人。

  为什么首先是京沪高铁?原有连接首都北京和经济中心上海的京沪线铁路,是中国最重要路线,但它运力早已超负荷,即使后来经过始于90年代末的六次“大提速”,也无法应付需求,所以此路段最有修筑高铁需要。

中国高铁|总理朱镕基提问揭开辩论序幕

京沪铁路连接三个直辖市、两个省会和众多大城市,是中国最重要铁路线,但运力严重不足,所以当局最先考虑建设的高铁,就是和这条铁路相同走向的京沪高铁。图为 2005年1月京沪铁路南京站月台人潮。(网上图片)

  此际京沪高铁仍是构想,一切未有定案,而各方专家学者先是就该“急建”还是“缓建”有争议;“急建”确定后,另一场涉及层面更广的大辩论又展开:中国高铁应该采用传统轮轨技术,还是跨越性地采用更超前的磁浮技术。

  那时中国磁浮技术几乎一片空白,但一些国家已有累积,德国和日本是技术最先进的两家;她们本身没有磁浮投入商业营运,却也主动向外推销。

朱镕基提出“京沪高速铁路是否可以采用磁浮技术”的问题,被视为“磁轮之争”序幕。图为2002年上海磁浮示范线开通,朱镕基和时任德国总理施罗德同乘列车;上海磁浮示范线用的是德国技术。(网上图片)

  1990年代中期,中国有学者提出磁浮的问题,只是初期没有激起多大浪花。“磁轮之争”真正起点,应该是时任总理的朱镕基,在1998年两院院士大会提出“京沪高速铁路是否可以采用磁浮技术”。

  此后各方迅速分成“轮轨派”和“磁浮派”,各持己见,各陈利弊,磁浮优点是列车速度快、爬坡能力强,且铁路选线空间大;轮轨优点是技术成熟、安全可靠、互通性好,成本也相对较低。

截至2022年,上海磁浮示范线仍是全球唯一商业营运高速磁浮铁路;它可说是由中国高铁“磁轮之争”而来。(图片来源:Getty)

  参与大辩论的除了不同部门官员、专家、学者外,那年代刚出现的网民也参与其中,规模可谓空前。

  到2002年,双方还各自拿出了一个工程样本,“磁浮派”是上海连接市区和浦东机场的磁浮示范线;该线路采用德国技术,列车最高时速431公里;该线至今仍是全球唯一商业营运的高速磁浮铁路。

中国高铁|磁浮造价高 未有商业营运前例

中国高铁未敲定之前,除了有磁浮与轮轨之争外,更有人认为中国应参考美国交通方式,短途靠高速公路,长途靠飞机,不需要高铁。图为2022年北京民众参观展出的高铁列车模型。(图片来源:Getty)

  “轮轨派”则是设计时速为200至250公里的“秦(皇岛)沈(阳)客运专线”,以及配套的国产“中华之星”电动车组,惟该线未算真正高铁。

  “磁轮之争”最后是多数专家倾向支持轮轨,意见获当局采纳。2004年1月,国务院批准《中长期铁路网规划》,决定用轮轨技术兴建包括京沪、京广、沪昆、徐兰等“四纵四横”高铁,连接部份省会和大中城市。

中国高铁从“四纵四横”到“八纵八横”,已成为最重要跨省市交通工具。(图片来源:Getty)

  内地传媒报道,时任铁道路部长、后来因受贿罪和滥用职权罪被判处死缓的刘志军,曾向辩护律师说起“磁轮之争”:“磁悬浮列车对载重量有严格需求,太重会浮不起来。中国对列车运载量的需求大,一旦乘坐的人太多,考虑到载重量的问题,最后选择发展高铁”。

  时任鐡道部副部长的孙永福则在一篇文章中披露,磁浮技术败阵原因有三:一是磁浮列车没有进入商业营运,技术上有待深化研究;二是磁浮技术的造价要比轮轨高;三是磁浮列车与中国既有铁路体系相容性差。

中国高铁里程占全世界高铁里程的三分之二。图为中国高铁的驾驶室。(图片来源:Getty)

  无论如何,轮轨的“四纵四横”开启了中国高铁时代,随着经济等发展,“四纵四横”规划更在2016年升级为“八纵八横”,函盖更多地区。

  经过十多年,中国铁路营业里程在2022年9月底达到15.3万公里,其中高铁4.1万公里,稳居世界第一。在发展高铁后,车票不再难买,排几天队买票更不再发生。

中国高铁|吃回头草?磁浮术已今非昔比

中国高铁技术已领先世界。图为组装中的“复兴号”高铁列车。(图片来源:Getty)

  预计到2030年,中国铁路网更将达到20万公里左右,其中高速铁路4.5万公里,基本连接省会和其他50万人口以上大中城市。

  在高铁建设极速发展的同时,中国高铁技术亦完成“从无到有,从引进、消化、吸收再创新到自主创新”的过程,至今已经领跑世界,并出口海外。

京津城际是中国大陆第一条高铁,它比台湾高铁晚通车一年。图为高铁列车驶进天津站。(图片来源:Getty)

  值得注意的是,敲定方向后高铁陆续开建,惟中国大陆第一条开通的高铁,是2008年北京奥运前启用的“京津城际”;最早构思的京沪高铁是2008年才动工,2011年通车。

  败阵了磁浮技术后来又怎样?在发展轮轨高铁同时,中国科研和工程人员继续探索磁浮列车,掌握核心技术和不断创新,并逐步解决造价高等不足。

中国磁浮技术从几乎一片空白到走上世界尖端,只用了20多年时间。图为中国时速600公里磁浮交通系统。(图片来源:Getty)

  近年中国已先后建成和开通“长沙磁浮快线”、北京地铁S1线等中低速磁浮铁路。2021年7月,世界首条时速600公里磁浮交通系统也在山东青岛成功测试,大家可能不久将来就能坐上“贴地飞行”的国产磁浮列车。

  有人或质疑再发展磁浮是“吃回头草”,但经过“磁轮之争”的专家说出重点:中国掌握的磁浮技术已今非昔比。

  而且,未来的磁浮和轮轨也不是“有你没我”,两者完全可以并存和互补。

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中国高铁又快又稳,车厢环境舒适。(网上图片)
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