中國首條磁浮列車線 當年今日上海通車

撰文︰華思齊

  中國是全世界擁有最多磁浮列車路線的國家,目前全球5條營運中的磁浮線,3條位於中國上海、長沙及北京,而另外兩條則為日本愛知縣的東部丘陵線,以及南韓的仁川機場磁浮線。位於上海的磁浮列車示範運營線,是上述5條線路當中唯一一條以高速運行的磁浮列車,最高時速可達430公里,而它正正在19年前今日(2002年12月31日)通車,4年後投入商業營運。

磁浮列車技術1922年提出 中國擁最多磁浮列車路線

  磁浮列車的原理,是透過電磁力使列車無需要與軌道接觸的情況下,懸浮在軌道上,再利用直線電機產生的電磁力,牽引列車運行。技術早於1922年由德國工程師赫爾曼·肯佩爾提出,並於1934年申請磁浮列車的專利;隨後歐美日多國先後就此展開研究,但時至今日堅持研究及發展的,只餘下德國、日本及中國3個國家。

截至2020年底,中國鐵路總長度超過14萬公里,其中近4公里為高鐵。磁浮列車的尖端技術作為軌道交通的「制高點」,成為各鐵路先進國均想攻陷的戰略高地。圖為2002年12月通車、2006年投入商業營運的上海磁浮列車。(圖片來源:視覺中國)
截至2020年底,中國鐵路總長度超過14萬公里,其中近4公里為高鐵。磁浮列車的尖端技術作為軌道交通的「制高點」,成為各鐵路先進國均想攻陷的戰略高地。圖為2002年12月通車、2006年投入商業營運的上海磁浮列車。(圖片來源:視覺中國)

中國唯一高速運行路線 上海磁浮列車由中德共同開發

  作為中國最早投入服務的上海磁浮列車,由中國與德國共同開發,雖然列車從德國購入,非自行生產,但對中國掌握高速磁浮軌道系統的設計及製造,卻有着重要的意義,也令中國得以在幾年後、即2005年,研製出第一架在湖南長沙面世的國產磁浮列車,成為繼德國、日本等地後,第六個成功研製磁浮列車的國家。

   至於中國第3條磁浮列車線路,則為2017年12月開通的北京市郊鐵路S1線,全長僅10公里,它與長沙磁浮快線一樣以中低速運行,時速約100公里。

中國第一架國產磁浮列車早於2005年在湖南長沙面世,不過長沙磁浮快線一直等到2016年5月才投入服務。該條線路全長18.55公里,以時速100公里的中低速營運。(圖片來源:視覺中國)
中國第一架國產磁浮列車早於2005年在湖南長沙面世,不過長沙磁浮快線一直等到2016年5月才投入服務。該條線路全長18.55公里,以時速100公里的中低速營運。(圖片來源:視覺中國)

改革開放展開磁浮列車研究 成科技攻關重點

  改革開放後,中國便展開磁浮列車的研究,90年代國家將研發載人磁浮列車列入國家「八五」科技攻關重點。由1989年國防科技大學研製出中國第一架小型磁浮原理樣車、1994年西南交通大學建成第一條磁浮鐵路試驗線,到千禧年代中國第一架磁浮列車在上海營運,隨後20年,中國的磁浮列車發展很快。

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圖為北京市郊鐵路S1線,全長僅10公里。磁浮列車的優點是耗能較一般高速火車低,由於是無軌接觸,列車震動較小,噪音低,舒適度高。(圖片來源:視覺中國)

磁浮列車技術尖端 掌握技術站穩戰略高地

  雖然相比高鐵,磁浮列車的成本高昂,以上海磁浮列車為例,短短30公里的路線造價高達89億元(人民幣‧下同),折合每公里造價約3億元,比高鐵每公里低於兩億元為高,但由於其能源消耗比一般高速火車少30%,而無軌接觸車輛及路軌磨損,維修成本較低;更重要是,磁浮列車技術屬於世界軌道交通技術的一個戰略高地,掌握技術,就能保持在中國鐵路領域的領先優勢。

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由中國自主研發設計和製造的高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線,2021年1月13日正式在四川成都啟用,標誌着中國高溫超導高速磁浮工程化研究實現巨大突破。(圖片來源:視覺中國)
由中國自主研發設計和製造的高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線,2021年1月13日正式在四川成都啟用,標誌着中國高溫超導高速磁浮工程化研究實現巨大突破。(圖片來源:視覺中國)

時速600公里磁浮列車面世 中國邁向「超高速時代」

  在中國科技部支持下,中國中車、中車四方股份在2016年起,聯合全國多家高校、科研機構和企業,就時速600公里的高速磁浮交通進行研製。踏入2021年,隨着世界首條時速600公里的磁浮列車在山東青島測試成功,以及由西南交通大學和中車唐山機車聯合研製、首架高溫超導高速磁浮工程化樣車面世,標誌中國磁浮技術的新里程,中國邁向「超高速時代」指日可待。

600公里磁浮系統01
2021年7月20日,世界首條時速600公里的磁浮交通系統在山東青島成功測試。技術人員解決了超高速條件下的空氣動力學難題,設計出這款流線型車頭。(圖片來源:視覺中國)
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