兩鐵合併|九廣鐵路與地鐵合體 「港鐵」掀香港鐵路史新一頁

撰文︰華思齊

  14年前今日(2007年12月2日)凌晨,大批鐵路迷登上最後一班九廣鐵路列車,在即將拆走的「紅箭嘴」前打卡,歡送服務香港97載的九廣鐵路。夜半,逾千名前線員工在九廣鐵路沿線車站趕工,在車頭、車站換上地鐵標誌。清晨5時許,隨着「港鐵」頭班車在尖東車站開出,標誌地鐵及九廣鐵路正式合併,開創香港鐵路史新一頁。

港英政府向清政府爭取興建九廣鐵路

  九廣鐵路在1910年通車。早在香港開埠初期,港英政府便向清政府爭取興建鐵路連接廣州與香港兩地,並把多項鐵路特權批予由怡和洋行及香港上海滙豐銀行成立的聯營公司「中英銀公司」。後因集資困難,只有羅湖至廣州的九廣鐵路(華段)由中英銀公司興建,而尖沙咀至羅湖的九廣鐵路(英段),則由港英政府籌建。

九廣鐵路舊照片。1979年4月4日早上8:30分,首班九廣鐵路直通車由廣州開出,圖片攝於列車駛過羅湖橋一刻。根據資料,直通車開通初期,廣州至深圳的票價為人民幣13.3元、港幣40元,九龍至羅湖為人民幣3.3元、港幣10元。(圖片來源:九廣鐵路官網)

九廣鐵路初期只有7個車站

  最初的九廣鐵路(英段)只有7個車站,連接九龍、沙田、大埔及粉嶺等地,是新界居民出入市區的主要交通;及至1911年九龍來往廣州的直通車開通,每逢回鄉探親的季節,火車都擠滿攜帶大量行李北上的旅客,見證物資匱乏年代、內地和香港血濃於水的親情。

  60年代香港經濟起飛,人口膨漲,港英政府為解決隨之而來的交通需求,在1972年成立集體運輸臨時管理局,着手研究興建地下鐵。興建地鐵過程絕不輕鬆,由於需大規模掘路,不少鐵路沿線居民出入叫苦連天。

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1977年正在興建地鐵的黃大仙區。(圖片來源:Getty)
1977年正在興建香港地鐵的黃大仙區,可見工程規模龐大,對區內的居民也有不少影響。(圖片來源:Getty)

70年代初提九廣鐵路和地鐵合併 回歸後始落實研究

  當年有顧問公司曾經建議港英政府,把九廣鐵路和新建的地下鐵合併,提升效率。儘管九廣鐵路一直以政府部門模式運作,1982年更成為政府全資擁有的法定公營機構,然而兩鐵合併,除了牽涉營運,由於九廣鐵路與內地接壤,地域敏感,回歸前一直只聞樓梯響。

  回歸後,九廣鐵路於2002年奪得沙中線的經營權,基於成本效益考量,兩鐵合併再度搬上談判桌。

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2007年12月兩鐵合併前的九鐵公司鐵路網絡。(圖片來源:九廣鐵路官網)

九廣鐵路讓出專營權予地鐵 引入可加可減機制

  經過4年討論,兩鐵最終於2006年就合併達成共識。由於地鐵公司早於2000年上市,合併方案建議把九廣鐵路的專營權及物業發展權讓予地鐵公司,引入可加可減機制,牽制鐵路票價,承諾不會因兩鐵合併裁減前線員工。

兩鐵合併前一年,九鐵署理行政總裁黎文熹(中)聯同多名高層去信九鐵管理局,指時任九鐵主席田北辰(右)對公司內部干預過多,其後田北辰辭職。九鐵管理局介入事件,黎文熹和田北辰在時任特首曾蔭權與環境運輸及工務局局長廖秀冬(左)陪同下握手和好,後來黎文熹為事件引致內部紀律問題負責辭職,翌年出書《九天風雲》回顧這宗人事風波。(圖片來源:Getty)

  時至今日,九廣鐵路和地鐵合併成為港鐵公司十數載,市民毋須在九龍塘「出閘再入閘」,支綫亦不斷擴張,大大提升交通便利。近年港鐵亦積極拓展海外市場,把香港鐵路的技術和管理經驗輸出,業務遍布內地、英國、澳洲及瑞典,由植根香港發展成邁向國際的鐵路公司。

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