刊登日期 : 2021-10-09
2019年12月，中国“最智能”的高铁列车、京张高铁，从八达岭长城脚下飞驰而过，与有着百年历史、中国人自行设计建设的第一条铁路、京张铁路并肩前行。新、老两条“京张”铁路，见证了中国铁路建设从“跟跑者”到“先行者”的百年变迁。
京张铁路：打破“中国无铁路”论断
“京张”——北京至河北张家口的简称，在许多中国人心中，有着非同一般的分量。
1909年，中国第一位的铁路总工程师、“中国铁路之父”詹天佑主持设计的京张铁路通车，打破了外国对于中国人无法自主设计、修建铁路的论断。
2019年，世界首条设计时速350公里的智能化高铁——京张高铁通车，开启了高铁智能化新纪元。
昔日的京张铁路，如今一部分被并入京包铁路（北京至内蒙古包头），一部分仅剩遗址。
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京张铁路百年老站 见证工程奇迹
青龙桥站，是唯一一座使用至今的百年老站，位于南口和八达岭之间，是京张铁路标志性的“人”字形路线的中心点。
青龙桥附近沟壑林立，地势陡峭，为缩短修建长度，詹天佑大胆采用“人”字形设计，用两个火车头牵引列车，一前一后，一拉一推，绕过陡坡，解决列车爬山难题。
这个百年老站不仅是京张铁路的“守护者”，也见证了京张高铁的又一个工程奇迹。
京张高铁主线的第一长隧道——新八达岭隧道，就从青龙桥站地下4米处穿越而过，与老京张铁路的“人”字隔空交汇，组成一个“大”字。
京张高铁：长城地底建最深高铁站
新八达岭隧道全长逾12公里，三次穿越万里长城，并且要在地下102米处修建世界最深的高铁站——八达岭长城站。
隧道施工面临三大难题：地质复杂，易坍塌；地形起伏大，只能爆破挖掘；地下涌水多，施工地段每天正常涌水量近1.9万立方米，相当于10个标准泳池的蓄水量。为了保护地面上的“国宝级”文物，隧道建设要严格控制爆破队山体的影响，以及做到地面“零沉降”。
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建设团队为此采用了一系列创新技术，包括精细分段施工、使用电子雷管逐孔起爆，将振动控制在极轻范围，每爆破一次，只相当于在长城上跺一下脚。建筑资讯模型（BIM）等新技术，令建设团队可以对地下施工进行智能指挥，以及360°无死角监测，大大提升效率。
百年之前，修建京张铁路时，全中国也找不到一台新式开山机、通风机、抽水机，建设者们全靠双手挖开隧道。而今，盾构机等“变形金刚”和BIM、大数据等“黑科技”已被普遍使用。
新八达岭隧道横亘于京张铁路的“人”字形铁路地底，当年需要一个多小时才能爬过的陡坡，“复兴号”列车眨眼功夫就飞驰而过，仿佛中国铁路建设一样，飞速前行。
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