刊登日期 : 25/04/2022
正在建设的“深江铁路”正线全长约116公里，设计时速250公里，途经深圳、广州、东莞、中山、江门5市，是支撑粤港澳大湾区建设的重大交通项目。
深江铁路线路需要跨过广州、东莞之间的珠江入海口，“珠江口隧道”是全线重点控制工程，水下最大埋深115米，创下中国水下隧道的最深纪录。深江铁路建成后，中国高铁将实现在百米海底飞驰，同时也进一步打通沿海高铁通道，助力大湾区打造半小时生活圈和经济圈，辐射带动粤东粤西与珠三角区域协调发展。
深江铁路穿越百米深海 创中国水下隧道最深纪录
因地理环境十分复杂，深江铁路跨越珠江口的设计方案几经比选，最终由虎门公铁两用大桥改为隧道形式。
据项目总工程师介绍，选择隧道下穿的原因，是因为同公铁两用桥、单一桥梁方案相比，海底隧道对城市规划、通航及防洪及海洋环境的影响小。此外，在后期运营过程中，隧道对恶劣天气的抵御能力也更强，在运营维护成本方面更具优势。
珠江口隧道设计为单洞双线高速铁路隧道，海域段水下最大埋深115米，是中国水下隧道的最深纪录，水文、地质条件极其复杂，穿越多条断裂破碎带，周边环境水腐蚀性严重，最大水压1.06兆帕，相当于每平方厘米承担10.6公斤的压力，强度超过10个标准大气压，为世界之最。
延伸阅读：汕汕铁路时速350km 海底高铁隧道挑战世界级技术难题
珠江口隧道工程难度大 自主研制“深江”系列盾构机
然而，珠江口隧道超高水压、复杂地质、长距离穿越海域等难题，在国内尚无同等条件的工程经验、盾构设备和设计标准可供参考。特别是盾构独头掘进最长达2,930米，这意味着盾构机必须在超高水压的不良地质段进行磨损刀具的更换，难度大，风险多。
为此，工程人员量身打造了两台国产超大直径盾构机，分别是长130米、重3,800吨的“深江1号”，以及长133米、重3,900吨的“深江2号”（又称“大湾区号”）。前者开挖直径达13.42米，后者为13.32米。
刀盘涂装“醒狮”元素的“深江1号”盾构机，采用双盾壳设计，设置4道加强型盾尾刷，整机最大耐压能力不小于1.2兆帕，这在国内盾构机行业属首次。同时配备了可视化智慧监控系统，专家可以实时网上指导，以保障工程人员安全高效施工。
“大湾区号”盾构机跟“深江一号”相似，配备了小刀间距常压复合刀盘、可伸缩主驱动、超高压压力自动补偿、四回路保压、气垫直排掘进系统等创新科技，整机设计压力同样达1.2兆帕。
据悉，“深江1号”盾构机从东莞向广州南沙方向掘进，“大湾区号”盾构机则从南沙万顷沙始发后进入珠江口海底，向东莞侧掘进。业内专家认为，珠江口隧道工程建成后将成为又一世界级的超级工程，可为世界海底隧道工程施工积累技术，提供宝贵经验。
深江铁路贯穿大湾区核心城市群 前海南沙半小时通达
根据规划，深江铁路正线从深圳枢纽西丽站引出，经深圳市南山区、宝安区、东莞市虎门镇、长安镇、滨海湾新区，广州市南沙区、中山市民众、港口、石歧、西区、沙溪、横栏等6镇，江门市江海区、新会区，引入珠西枢纽江门，预计在2025年建成通车。
通车后，深江铁路将在深圳枢纽西丽站与赣深高铁贯通，在深圳北站与杭深铁路、广深港高铁衔接，在深圳机场站与规划中的广深第二高铁线连接，在中山站与广珠城际铁路连接，在江门站与江湛铁路贯通，进一步打通沿海高铁通道。
也就是说，届时从珠江西岸地区将可直达深圳机场，而从香港、深圳始发的高铁也不再绕道广州南站，可以直通珠江西岸、粤西及西南地区。此外，深圳的前海自贸片区与广州的南沙自贸片区也可实现半小时高铁互联互通。
延伸阅读：粤港澳大湾区 交通四通八达
