深中通道2024年建成 「世界最寬隧道」勁過港珠澳大橋

編輯︰聞華

     從中山到深圳只要20分鐘?現在不可能,但到2024年就有機會。聯通中山和深圳的深中通道,將於2024年建成通車,令珠三角東西兩岸的車程縮短至半小時,令大灣區城市真正實現一小時生活圈。深中通道,名為通道,其實是一座集「隧、島、橋」於一體的超級工程,全長24公里,還未建成已經「預訂」幾項世界紀錄。雙向8車道的海底隧道將成為世界最寬海底隧道,比港珠澳大橋還多2條車道,相當於紅隧寬度的2倍多。寬度增加,難度當然提升,20多個團隊經過4年研究,研發出全新材料、工藝和裝備,這條隧道才能開工。

 

深中通道未落成 已「預訂」多個世界紀錄

      深中通道由總長度17公里的跨海大橋(包括主跨度1,666米的伶仃洋大橋)、總長度6.8公里的海底隧道以及東、西兩個人工島組成,是繼港珠澳大橋之後的另一個大灣區超級工程。

集「隧、島、橋」於一體的深中通道,於2016年開工建設,北距虎門大橋30公里,南距港珠澳大橋38公里,將進一步完善大灣區交通網絡。

      建設中的深中通道,已經「預訂」幾項世界紀錄,包括世界最寬的海底沉管隧道、橋面最高、跨徑最大的海上懸索橋(伶仃洋大橋)、世界最大的海中錨碇(固定懸索橋鋼索的裝置)等。

      深入伶仃洋下30多米的海底隧道,成為關注焦點。這條隧道總長6.8公里,採用雙向8車道設計,比港珠澳橋的海底隧道還多2條車道;其寬度為46米至55米,相當於紅隧寬度的2倍多,建成後將是世界最寬的海底沉管隧道。

深中通道效果圖,由近至遠依次為西人工島、伶仃洋大橋、中山大橋。(網上圖片)

      隧道由32節沉管和一個最終接頭組成,沉管首次應用了「鋼殼混凝土」結構,先打造「鋼外殼」,再在封閉的鋼殼空間內澆注混凝土,這種類似「三文治」的結構不易產生裂縫及漏水。完工的沉管重約6噸,相當於6座埃菲爾鐵塔的重量,要運到50公里外隧道施工地點,沉入水下安裝。

深中通道建設團隊 4年攻克高難度隧道

      澆築、運輸、安裝……每一個環節對於建設團隊都是很大挑戰。20多個團隊從2015年就開始挑戰這條高難度隧道,4年來做了近千組實驗,研發出新材料、新工藝和新裝備,形成具有自主知識產權的鋼殼混凝土沉管隧道建設成套技術,填補了中國在這一領域的空白。

深中通道海底隧道的每節沉管長165米,高約10米,需要向「鋼殼」內澆注混凝土,團隊自主研發的智能澆築設備令誤差更小,效率更高。(網上圖片)

      僅僅是澆築沉管,建設團隊就畫了300多份圖紙,攻克23項技術難關,涉及11項國家專利,自主研發出世界首套智能澆築設備。團隊用手機就可以監控施工情況,極大減少誤差,提升效率。與幾年前港珠澳大橋施工時期相比,深中通道一節沉管的澆築時間從75天縮短至30天。

      在暗潮洶湧的深海中,將這些沉管精準對接在一起,做到「滴水不漏」,是另一個嚴峻考驗。不過,建築團隊有兩個好幫手:北斗衛星定位系統,令團隊能夠實時監控沉管在水下的具體情況;自航式沉管運輸安裝一體船「一航津安1」,能夠「無人航行」,精準安裝,由中國自主研發,是世界首創。

2021年1月,深中通道海底隧道的E7沉管在水下安裝完畢,沉管隧道建設突破千米大關。(圖片來源:視覺中國)

      跨海大橋和人工島建設同樣不容易。

      深中通道橫跨珠江口7條航道,每天往來船隻超過4,000艘/次。因此伶仃洋大橋橋面高達90米,對抗風要求特別高。建設團隊經過3年多研究、上百次試驗,研發出「新型組合氣動控制技術」,令大橋可以抵禦的臨界風速提高到88米/秒。陣風風速達到每秒60米時,在香港已可以掛10號波。

2019年7月,深中通道伶仃洋大橋東主塔首個巨型鋼吊箱安裝完畢,這個裝置能隔離海水與橋樑結構,是建造海上大橋橋墩承台的基礎。(圖片來源:Getty)

深中通道西人工島 破港珠澳橋記錄

      與港珠澳橋一樣,西人工島採用了超大鋼圓筒快速成島技術,將57個高38至42米、直徑28米、重約650噸的超大鋼圓筒釘入海中,再填砂成島。

  整個建設過程應用了BIM技術(建築資訊模型),將建築過程「數碼化」,便於統籌管理,以及查詢、計算有關數據。項目團隊還創造了「一日四筒」的建設成績,打破港珠澳大橋保持的「一日三筒」記錄。

2017年7月,建設團隊將西人工島的鋼圓筒沉入水中,西人工島最終僅用4個半月就完工,創造快速成島的世界紀錄。(圖片來源:視覺中國)

      據悉,深中通道位於珠三角東西兩岸高速公路網絡的中心位置,於2024年建成通車後,將改變大灣區交通格局,令主要城市間真正形成一小時生活圈。

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