刊登日期 : 10/04/2026
中國自主研製的世界最大直徑高鐵盾構機「領航號」入水施工兩年，在2026年3月底終於成功「上岸」，完成了崇太長江隧道水下段11.18公里的施工任務。這個近五層樓高的大塊頭，將讓高鐵不減速穿越長江。中國基建再次以硬核實力，將「天塹」變通途的想象推向新高度。
高鐵穿越長江不減速
崇太長江隧道位於長江入海口，連接上海市崇明區（北岸）和江蘇省太倉市（南岸），建成後將實現高鐵穿越長江不減速的壯舉，南通到上海的通行時間也會縮短一半，最快約40分鐘可達。
隧道全長14.25公里，拿下全國乃至世界多個「之最」，是世界高鐵盾構隧道獨頭掘進距離最長、刀盤直徑最大（15.4米）、水下過江隧道行車速度最高（設計時速350公里），也是長江水下最深的隧道（最深處距水面89米）。
為甚麼要建崇太長江隧道？
崇太長江隧道背後是一項宏大的國家戰略——建設「滬渝蓉沿江高速鐵路」（沿江高鐵），這也是「十五五」規劃綱要提出的109項重大工程項目之一。它是「八縱八橫」高速鐵路網中的東西向主通道之一，全長大約2,100公里，串聯起長三角、長江中游和成渝三大城市群。
沿江高鐵全線按350公里/小時的高標準建設，建成後，上海到成都的高鐵旅程將從12個多小時縮短到7小時以內。同時，又將沿線20多座中小城市首次接入國家高鐵網。
沿江高鐵的建設，帶動了超過200台套盾構機、造橋機等大型設備研發定制，一台台「大國重器」應運而生。鋼軌鋪設又帶來了57萬噸高強度特種鋼的銷售訂單。就連拼裝隧道的混凝土預製件，也催生出了一家智能製造工廠，整條沿江高鐵的總投資超過5,000億元（人民幣，下同），預計將會帶動上下遊行業增加值增長近1.5萬億元。
崇太長江隧道就是這條國家戰略大動脈上的關鍵控制性咽喉工程。它的建成，還將改寫崇明島不通高鐵的歷史。讓崇明到上海寶山站只需要17分鐘。
為甚麼選擇隧道而不是橋樑？
如今，長江上已建成和在建的橋樑已經超過200座，建造橋樑經驗豐富。那為甚麼到了崇明這裏捨易求難，選擇工程風險和技術難度都更大的隧道方案呢？
首先，隧道從江底穿過，不建橋墩，就不會佔用長江入海口船舶通行的黃金航道。其次，隧道可以避免江面強風、暴雨等惡劣天氣對高鐵運行的影響，隧道內高鐵能以350公里/小時全速通過，而大跨度橋樑通常需要限速。
再者，該水域是長江刀鱭國家級水產種質資源保護區，隧道在岩層施工，對水體和江底生態的擾動遠小於橋樑，能最大程度保護生態。此外，隧道施工可以減少地方拆遷，對當地居民影響較小。
總的來說，隧道不擋船、不受天氣影響、不降速、不擾生態和居民。這是一個技術、經濟、運營上的綜合最優方案。
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在長江水下建隧道有多難？地質和生態都要兼顧
水下建隧道，面臨着多重挑戰。首先是巨大的水壓。隧道最深處位於江面下89米，盾構機承受的水壓高達0.9兆帕，相當於在指甲蓋大小的面積上壓了9公斤重物。更危險的是，江底的地質情況極其複雜，要面對堅硬的鈣質膠結岩和富水含沼氣地層等。
在這種極端的自然環境中修建隧道，要用到巨型盾構機。盾構機全稱為「全斷面隧道掘進機」，是遁地鑽山、穿江越海的利器，被稱為「鋼鐵穿山甲」。盾構機通過刀盤旋轉，切削隧道工作面的岩土層，一邊開挖一邊拼裝隧道支撐管壁，形成一條成型隧道。
領航號不僅有頂尖的硬件設備，還搭載了世界「最強大腦」——I-TBM（智能掘進控制）系統，以盾構倉內壓力自適應、雲端預測數據自決策、掘進姿態自巡航、環流出渣自調整為核心技術。通過全系統算法控制，成功實現了無人化智能掘進。
另外，上文提到，崇太長江隧道還會經過刀鱭國家級水產種質資源保護區，而且崇明島是世界級生態島。因此，建隧道除了要解決硬件上的困難之外，還要考慮生態保護的問題。
建設團隊成熟運用泥水分離、電瓶車運輸、污水循環利用等技術，在長江生態敏感區推行「漿不落地、渣不落地」的綠色施工技術，將施工對江底生態和珍稀魚類的影響降到最低，同時實現資源循環利用。