中國拉林鐵路通車 西藏東南部告別無火車時代

編輯︰康文

  中國拉林鐵路在6月25日正式開通運營,線路由西藏自治區的拉薩市通往林芝市,是川藏鐵路重要的一部分。開通之後,西藏東南部地區將結束不通鐵路的歷史,交通運輸條件得到大大提升,搭動車遊西藏成為現實。

動車開上高原 拉林鐵路改善西藏交通

  拉林鐵路全長435.8公里,設計時速160公里,沿途初設9個車站,是西藏第一條全線電氣化鐵路,也是「復興號」動車組首次開上青藏高原。

拉林鐵路起自西藏自治區拉薩市,途經山南市貢嘎縣、扎囊縣、桑日縣、加查縣和林芝市朗縣、米林縣,最終到達林芝市區。(資料來源:中國鐵路新聞門戶)

  拉林鐵路位於青藏高原岡底斯山與喜馬拉雅山之間的藏東南谷地,超過9成的線路在海拔3,000米以上,16次跨越雅魯藏布江,施工難度極大。

  不止海拔高,鐵路全線的地質條件也複雜,橋樑和隧道比例高達75%,施工時需要攻克風積沙、高地應力、高地溫、冰磧層等世界級隧道施工難題。

拉林鐵路全線地質條件複雜,鐵路部門在建設中不斷摸索,取得32項技術專利,將為後續川藏鐵路的建設提供經驗。(圖片來源:視覺中國)

  拉林鐵路建成通車,改善了西藏東南地區交通落後,不通鐵路的狀況。今後由拉薩前往林芝和山南,交通時間縮減至3小時29分和1小時10分。

拉林鐵路列車雙動力驅動 適應高原複雜環境

  要開上青藏高原,列車也需要特別訂做,在拉林鐵路運營的是「復興號」高原內電雙源動車組。

  內電雙源,顧名思義就是列車擁有電力和內燃兩種動力供給,可以不停車就實現動力的自由切換,更好地適應適應高海拔、多山區、長隧道等各類複雜運行環境。這款中國自主研製的雙源列車處於國際領先水平,並填補了世界鐵路技術空白。

圖為試驗車行駛在拉林鐵路上,沿途風景美如畫。(圖片來源:人民日報微博)

  據了解,列車採用一體化設計,動車組兩端分別編掛電力動力車和內燃動力車,中間編掛拖車,編組為12個車廂,可以搭載755人,最高運營時速160公里,最高運行海拔5,100米。

  值得一提的是,為了適應高原低氧環境,列車還配有特殊的供氧系統,全車採取一體化供氧,可以為乘客提供充足氧氣。

川藏鐵路建設全球最難 天價投入全為西藏發展

  現在開通的拉林鐵路屬於川藏鐵路西段的部分,其中川藏鐵路東段由成都至雅安,已在2018年12月開通運營,現餘下中段雅安至林芝線路,長度大概1,000公里左右,也在2020年底開始建設,預計全線貫通要等到2030年。

  全長1,629公里的川藏鐵路仍在建設當中,被認為是當今世上最難的工程之一,因為全線要跨越七條江河、翻過八座高山,累計爬升高度14,000公里,途中地質複雜多變,簡直就是要高鐵「登山」。施工難度也令川藏鐵路成本極高,整條鐵路總投資高達2,166億元人民幣,平均每公里造價過億。

修建川藏鐵路難度實在太高,即使中國鐵路建設技術領先全球,也需要10年時間。圖為工程隊在雅魯藏布江大峽谷上為鐵路橋架設預製樑。(圖片來源:視覺中國)

  既然建設如此困難,成本如此之高,為何還要建設川藏鐵路?

  這就要從2006年青藏鐵路開通說起。青藏鐵路在當時被譽為奇跡,對於高原地區和邊窮地區的經濟拉動有着重大意義,尤其是帶動西藏地區的GDP在14年間大幅增長超過1,000億元人民幣,人均可支配收入增長5倍以上,但隨着經濟發展,青藏鐵路的運力已經不能滿足需求,川藏鐵路的規劃也因此被提出。

由四川入藏區,無論是飛機還是公路都有季節和氣候的限制,但川藏鐵路建成後,進入西藏就可以四季無阻。(圖片來源:人民日報微博)

  川藏鐵路建設難度雖遠遠超過青藏鐵路,但由於可以直接將西藏與四川盆地,成渝經濟區,乃至長江經濟帶相連,而且鐵路未來將承擔起超過48%的進出西藏客運量和41%的貨運量,徹底改變西藏和川西的交通運輸條件,其經濟意義要比青藏鐵路大得多。

  更關鍵的是,川藏鐵路未來可能還會發展成為連接尼泊爾、巴基斯坦等國家的鐵路網,對於國家「一帶一路」倡議、國防建設、西部發展來說,都有着舉足輕重的作用。

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