刊登日期 : 02/12/2021
2007年12月2日凌晨，大批铁路迷登上最后一班九广铁路列车，在即将拆走的“红箭嘴”前打卡，欢送服务香港97载的九广铁路。
夜半，逾千名前线员工在九广铁路沿线车站赶工，在车头、车站换上地铁标志。清晨5时许，随着“港铁”头班车在尖东车站开出，标志地铁及九广铁路正式合并，开创香港铁路史新一页。
港英政府向清政府争取兴建九广铁路
九广铁路在1910年通车。早在香港开埠初期，港英政府便向清政府争取兴建铁路连接广州与香港两地，并把多项铁路特权批予由怡和洋行及香港上海汇丰银行成立的联营公司“中英银公司”。后因集资困难，只有罗湖至广州的九广铁路（华段）由中英银公司兴建，而尖沙咀至罗湖的九广铁路（英段），则由港英政府筹建。
九广铁路初期只有7个车站
最初的九广铁路（英段）只有7个车站，连接九龙、沙田、大埔及粉岭等地，是新界居民出入市区的主要交通；及至1911年九龙来往广州的直通车开通，每逢回乡探亲的季节，火车都挤满携带大量行李北上的旅客，见证物资匮乏年代、内地和香港血浓于水的亲情。
60年代香港经济起飞，人口膨涨，港英政府为解决随之而来的交通需求，在1972年成立集体运输临时管理局，着手研究兴建地下铁。兴建地铁过程绝不轻松，由于需大规模掘路，不少铁路沿线居民出入叫苦连天。
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70年代初提九广铁路和地铁合并 回归后始落实研究
当年有顾问公司曾经建议港英政府，把九广铁路和新建的地下铁合并，提升效率。尽管九广铁路一直以政府部门模式运作，1982年更成为政府全资拥有的法定公营机构，然而两铁合并，除了牵涉营运，由于九广铁路与内地接壤，地域敏感，回归前一直只闻楼梯响。
回归后，九广铁路于2002年夺得沙中线的经营权，基于成本效益考量，两铁合并再度搬上谈判桌。
九广铁路让出专营权予地铁 引入可加可减机制
经过4年讨论，两铁最终于2006年就合并达成共识。由于地铁公司早于2000年上市，合并方案建议把九广铁路的专营权及物业发展权让予地铁公司，引入可加可减机制，牵制铁路票价，承诺不会因两铁合并裁减前线员工。
时至今日，九广铁路和地铁合并成为港铁公司十数载，市民毋须在九龙塘“出闸再入闸”，支线亦不断扩张，大大提升交通便利。近年港铁亦积极拓展海外市场，把香港铁路的技术和管理经验输出，业务遍布内地、英国、澳洲及瑞典，由植根香港发展成迈向国际的铁路公司。